T 0772/18 (Erfassen einer Bewegungscharakteristik eines Fahrzeugs/TELEKOM) 26-02-2021

1. Hintergrund der Erfindung

1.1 Ziel der Erfindung ist es, die Ursachen des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeugs zu ermitteln (siehe [0005] der veröffentlichten Anmeldung).

Zu diesem Zwecke wird mit Hilfe eines mobilen Kommunikationsgerätes, zum Beispiel eines Smartphones, ein Geschwindigkeitsverlauf des Fahrzeugs erfasst (siehe [0076] und [0078] der Beschreibung).

Darauf basierend werden mit physikalischen Formeln die auf das Fahrzeug einwirkenden Kräfte und zugehörigen Teilenergien, etwa eine Beschleunigungsenergie oder Luftwiderstandsenergie, sowie ein entsprechender Kraftstoffverbrauch berechnet (siehe [0043], [0095] oder [0099] der Beschreibung).

Wie in Tabelle 603 in Abbildung 6 dargestellt, werden diese Werte mit entsprechenden Referenzwerten verglichen, die aus einer vorgegebenen Referenzgeschwindigkeit (zum Beispiel einem städtischen Referenzfahrzyklus wie in Abbildung 4) berechnet werden. Die Spalte "LPH" in Abbildung 6 etwa zeigt, dass der Kraftstoffverbrauch um 300% höher ist als der für den städtischen Referenzzyklus typische Kraftstoffverbrauch (dies ist im Wortlaut von Anspruch 1 "um eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik zu erfassen - siehe [0045], [0121] bis [0123] und [0134] der Beschreibung).

2. Hauptantrag

2.1 Der technische Charakter wurde von der Prüfungsabteilung nicht beanstandet und wird auch von der Kammer nicht in Frage gestellt.

2.2 Die Kammer folgt der Auffassung der Prüfungsabteilung, dass Anspruch 1 im Wesentlichen eine auf physikalischen Prinzipien beruhende Bestimmung der Fahrzeugenergie für einen erfassten Geschwindigkeitsverlauf eines Fahrzeugs darstellt. Diese Prinzipien, nämlich die Bestimmung der auf ein Fahrzeug wirkenden Kräfte und Energien basierend auf einem vorgegebenen Geschwindigkeitsverlauf sind aus D2 bekannt. Insbesondere zeigt die Gleichung 1 in D2 dem Fachmann, wie die beanspruchten Berechnungen durchzuführen sind (siehe auch Punkte 5 bis 8 der angefochtenen Entscheidung).

2.3 Entgegen den Argumenten der Beschwerdeführerin ist die Kammer der Meinung, dass die D2 durchaus eine mit der Patentanmeldung vergleichbare Zielsetzung aufweist. Es geht auch in der D2 um die Bestimmung der auf ein Fahrzeug wirkenden Kräfte und entsprechenden Energien, was wiederum Rückschlüsse auf die Ursachen der Fahrzeugemissionen, insbesondere des Kraftstoffverbrauchs zulässt (siehe Zusammenfassung).

Da die Kammer D2 als nächstliegenden Stand der Technik betrachtet, kann die Beantwortung der Frage, ob D2 oder D3 repräsentativ für das allgemeine Fachwissen sind, offen gelassen werden.

2.4 Die Kammer stimmt der Beschwerdeführerin zu, dass D2 nicht die Berechnung einer Referenzenergie und einer entsprechenden Kraftstoffverbrauchscharakteristik offenbart. Allerdings kann sie hierin keine Lösung eines technischen Problems erkennen, insbesondere nicht - wie von der Beschwerdeführerin behauptet - das Erkennen eines sparsamen Fahrverhaltens und die Optimierung eines Kraftstoffverbrauchs (zu verstehen im Kontext einer Mensch-Maschine-Interaktion, s. T 336/14, Leitsatz).

2.5 Das Erfassen der Kraftstoffverbrauchscharakteristik, wie im letzten Schritt von Anspruch 1 ("Vergleichen der Fahrzeugenergie des Fahrzeugs mit einer Referenzenergie ... um eine Kraftstoffverbrauchscharakteristik des Fahrzeugs zu erfassen") ausgeführt, berechnet zwar einen Mehrverbrauch oder eine Einsparung eines Kraftstoffverbrauchs im Vergleich zu einem vorgegebenen Referenzverbrauch.

Die bloße Berechnung einer solchen Charakteristik (siehe Tabelle 603 in Abbildung 6) beinhaltet aber keine Rückmeldung an den Fahrer oder sonstige Ausgabe dieser Information. Allein schon deshalb kann diese Information keine Rolle in der Interaktion des Fahrers mit dem Fahrzeug spielen.

Jedoch auch unter der Annahme einer solchen Rückmeldung (so wie etwa in [0113] und [0135] der Beschreibung dargestellt) kann die Kammer keinen technischen Effekt erkennen.

2.6 Die Information, dass ein Kraftstoffverbrauch von einem Referenzkraftstoffverbrauch abweicht bzw. die Ursache einer solchen Abweichung (zum Beispiel Beschleunigung, Luftwiderstand, etc.), mag zwar als eine technische Information gelten. Die Kammer ist aber der Meinung, dass diese Information den Fahrer nicht durch eine ständige und/oder geführte Mensch-Maschine-Interaktion glaubhaft bei der Ausführung einer technischen Aufgabe unterstützt (wie in T 336/14, Entscheidungsgründe 1.2.4 und 1.2.5, oder T 1000/09, Entscheidungsgrund 7, erläutert).

Zum einen beinhaltet die dem Fahrer angezeigte Information keine konkreten Hinweise, wie er das Fahrzeug steuern sollte, um zum Beispiel den Kraftstoffverbrauch zu optimieren, und zum andern, wie schon von der Prüfungsabteilung festgestellt, scheint sie auch nicht den realen Kraftstoffverbrauch abzubilden. Dieser hängt vielmehr auch von den Präferenzen des Fahrers ab, zum Beispiel von der Auswahl effizienter oder weniger effizienter Gänge.

Allenfalls mag eine Rückmeldung das Verständnis des Fahrers schärfen, dass er vielleicht zu schnell fährt oder zu oft auf Strassen mit starken Steigungen und im Stadtverkehr unterwegs ist. Dies allein ist jedoch nicht ausreichend, um die von der Beschwerdeführerin genannte technische Aufgabe zu lösen.

2.7 Da die Kammer in der Berechnung der Kraftstoffverbrauchscharakteristik keine technische Wirkung erkennt, kann diese Berechnung als Teil der Aufgabenformulierung - zum Beispiel im Sinne einer Handlungsempfehlung zur Veränderung des Fahrverhaltens (siehe [0092] der Beschreibung) - angesehen werden.

Die Realisierung dieser Berechnung, etwa als computerimplementierter Algorithmus, wird unter Verwendung der Lehre der D2 als offensichtlich angesehen.

2.8 Anspruch 1 ist somit nicht erfinderisch (Artikel 56 EPÜ) gegenüber D2 in Verbindung mit dem allgemeinen Fachwissen.

3. Hilfsanträge

3.1 Hilfsanträge 1 und 2 fügen dem Gegenstand von Anspruch 1 Schritte zum Bestimmen der Referenzenergie, im Wesentlichen durch Bereitstellen eines vorbestimmten Referenzgeschwindigkeitsverlaufs und Anwenden der erfindungsgemäßen Methode zur Referenzenergiebestimmung mittels des Referenzgeschwindigkeitsverlaufs, hinzu.

3.2 Die Kammer kann zwar den Argumenten der Beschwerdeführerin, nämlich dass die Berechnung der Referenzenergie für ein bestimmtes Fahrzeug und eine bestimmte Fahrsituation (zum Beispiel städtischer Verkehr) zu einer realistischeren Bestimmung der Abweichungen führt, zustimmen, jedoch kann dies die für den Hauptantrag genannten Mängel bezüglich erfinderischer Tätigkeit nicht ausräumen.

Die Bestimmung einer Referenzenergie ist zwar weder aus D2 noch aus D3 bekannt, allerdings ist sie aus der Energiebestimmung für das Fahrzeug selbst nahegelegt. Außerdem hat eine solche abstrakte Berechnung keinerlei technischen Effekt (siehe 2.6 und 2.7).

Ebenso bewirkt die Vergleichbarkeit der Kraftstoffverbrauchscharakteristika von unterschiedlichen Fahrzeugen, wenn auch möglicherweise von Nutzen zum Erkennen von Einsparpotenzialen, keinen technischen Effekt - im Sinne wie man solche Einsparungen technisch realisiert.

3.3 Anspruch 1 gemäß Hilfsantrag 3 umfasst ferner das Auswählen des Referenzgeschwindigkeitsverlaufs dynamisch in Abhängigkeit vom erfassten Geschwindigkeitsverlauf. Die unabhängigen Ansprüche des vierten Hilfsantrages sind eine Kombination der jeweiligen unabhängigen Ansprüche des zweiten und dritten Hilfsantrages.

3.4 Die Beschwerdeführerin argumentiert, dass das im 3. Hilfsantrag hinzugefügte Merkmal zur Folge habe, dass die Kraftstoffverbrauchscharakteristik automatisch für eine spezifische Fahrsituation bestimmt werde. Ferner habe die Kombination aller hinzugefügten Merkmale (in Hilfsantrag 4) den synergistischen Effekt, dass ohne manuelle Einwirkung des Fahrers die Kraftstoffverbrauchscharakteristik auf eine standardisierte Weise für alle typischen Fahrsituationen erfasst würde.

Diesbezüglich ist anzumerken, dass normalerweise der Vergleich zwischen individuellen und Referenzgrößen nur dann Sinn macht, wenn man dieselbe zugrundeliegende Situation annimmt. Es macht zum Beispiel wenig Sinn, den aktuellen Kraftstoffverbrauch auf einer Autobahnfahrt mit einem Referenzverbrauch für eine innerstädtische Fahrt oder für ein anderes Fahrzeug zu vergleichen. Die festgestellten Abweichungen würden in so einem Fall nicht den Fahrstil, sondern eine gegebene unterschiedliche Ausgangssituation widerspiegeln und dem Fahrer erst recht keine sinnvollen Aufschlüsse über sein Fahrverhalten geben.

Die beanspruchte dynamische Auswahl zu automatisieren erfordert keine erfinderische Tätigkeit, da dies zu den üblichen Bestrebungen des Fachmanns gehört (s. Rechtsprechung der Beschwerdekammern des Europäischen Patentamts, 9. Auflage, 2019, I.D.9.19.5). Die Kammer kann darin auch keinen über die jeweiligen Einzelwirkungen hinausgehenden synergistischen Effekt erkennen, welcher Vorraussetzung für eine Kombinationserfindung sein könnte.

3.5 Daher genügt keiner der Hilfsanträge den Erfordernissen des Artikels 56 EPÜ.