T 2187/09 23-10-2014

1. Le recours est recevable.

2. Article 84 CBE

2.1 La norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM demande qu'au moyen d'un module de transmission spécifique (STM) un véhicule ferroviaire apte à circuler sur un réseau de type européen, c'est-à-dire un réseau balisé et sécurisé selon le standard européen, soit également apte à fonctionner sur des voies secondaires ou non-encore équipées de moyens de sécurité au standard européen d'un ou plusieurs États européens. Elle impose donc que les véhicules ferroviaires possèdent des moyens de compréhension des dispositifs de sécurité définis au niveau national par les États européens dans lesquels le véhicule pourrait circuler.

2.2 Conformément à la norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM et comme l'admet la requérante, le document D2 , dont la date de publication attestée par l'éditeur semble être le 12 novembre 2004 (voir fax de l'éditeur daté du 24 septembre 2007), dévoile le fait qu'un STM (LZB-STM) effectue une traduction d'informations de capteurs de voies présentées dans un format national (ici LZB) en des informations de type UNISIG (format européen)", cette traduction étant en effet décrite à la page numérotée 8 (3ième page de l'article en question), colonne 2, dernier paragraphe, du document D2.

2.2.1 De même, une norme UNISIG (D3) décrit l'interaction entre un calculateur européen EVC (ETCS) et un STM au moyen de la fonction "STM control function" (voir D3, figure 2 en page 18/177 et paragraphe 5.2.8). Le module STM peut se trouver dans différents états définis au paragraphe 7.3.1. et reçoit des ordres de changement d'état issus par le "STM control function" (voir table au paragraphe 7.3.2.2.1. et page 40/177, point 7.4.1.2.1 ainsi que les schémas de l'annexe A en pages 105/177 à 114/177 ou les exemples de transition définis à l'annexe B).

2.2.2 Pas plus que D2, les normes UNISIG, qui contiennent de nombreuses spécifications (voir D3), ne définissent les caractéristiques détaillées des modules de transmission spécifiques qui permettraient une traduction des informations des capteurs de voies présentées dans un format national (par exemple LZB) en des informations de type UNISIG (format européen). La norme UNISIG laisse l'homme du métier libre de développer un STM interfaçant les capteurs de voie, le calculateur européen de sécurité et les équipements de gestion automatique.

2.2.3 La demande, qui se réfère à la norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM, ne précise pas non plus les caractéristiques techniques détaillées d'un STM.

2.2.4 De plus comme l'a fait remarquer la division d'examen et comme l'admet également la requérante à la page 3, paragraphes 2 et 5 ainsi qu'à la page 4, paragraphes 1 et 2 des motifs de recours, les normes UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM ainsi que les décisions STI de la commission européenne concernant l'ERTMS sont évolutives (voir D3, pages 2/177 à 5/177 et 103/177).

2.2.5 En conséquence, la division d'examen a considéré que l'homme du métier pourrait ne pas être en mesure, de déterminer les éléments exacts des "moyens de calcul (16) aptes à transformer les commandes reçues par les moyens de communication (15) en commandes adaptées pour piloter le ou chaque équipement (11, 12) de gestion automatique du véhicule ferroviaire" couverts par la revendication 1 ou 2. L'objet de la revendication se référant à la norme UNISIG qui n'était pas totalement définie et qui contenait différentes versions sans que la description ne précise la version ou la date de ladite norme, la division considéra également que la portée des revendications n'était pas suffisamment définie pour permettre à l'homme du métier de savoir s'il travaille sur des éléments couverts ou non par les revendications (voir La Jurisprudence des Chambres de recours de l'Office européen des brevets, 7**(e) édition 2013, II.C.7.2 pages 371 à 375). La division d'examen a conséquemment rejeté la demande au motif que les objets des revendications 1 et 2 de la requête principale et de la requête subsidiaire 1 n'étaient pas clairs.

2.3 La norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM, ne précise pas les caractéristiques des modules appelés STM mais seulement leurs aptitudes minimales.

Un véhicule ferroviaire conforme à cette norme peut circuler sur le réseau européen et pourrait être autorisé à circuler sur des voies balisées et sécurisées selon un standard national.

Cependant, suite au développement d'un STM conforme à la norme, l'autorisation de circuler devrait être soumise à homologation par l'État européen correspondant, car, les détails du module de transmission spécifique n'étant pas définis par la norme et le module de transmission spécifique pouvant être réalisé de différentes manières, il devrait être vérifié que le module de transmission spécifique interpréterait bien les ordres du calculateur de gestion européen ainsi que les informations des balises nationales comme il est prévu par l'État européen dans lequel ces balises sont installées.

2.3.1 L'homologation des STM est longue et coûteuse. L'invention propose donc de ne pas développer des STM complètement nouveaux STM mais de réutiliser des équipements de gestion automatique du véhicule ferroviaire déjà homologués par l'État européen dans lequel le véhicule est amené à circuler. Pour atteindre ce but, l'invention propose de faire cohabiter et donc communiquer les équipements de gestion automatique au standard national avec le calculateur de gestion de sécurité européen. Le calculateur européen comprenant des moyens de communication selon la norme européenne UNISIG, l'invention propose donc de prévoir des moyens de pilotage dans le STM, comprenant des moyens de communication à la norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM aptes à recevoir des commandes de pilotage d'un calculateur de gestion de la sécurité (européen) et à échanger des informations avec celui-ci, ainsi que des moyens de calcul aptes à transformer les commandes reçues par les moyens de communication (en provenance du calculateur de gestion de sécurité européen) en commandes adaptées pour piloter le ou chaque équipement de gestion automatique du véhicule ferroviaire, ce ou ces derniers étant conformes à un standard national (voir revendication 1).

La revendication est en accord avec la description de la demande (paragraphe [0025] de la demande publiée) qui précise que "les moyens 10 de pilotage interprètent alors la commande reçue et génèrent un ordre, sous forme d'un signal, correspondant à une commande de l'équipement 11, 12 concerné".

2.3.2 L'homologation d'un véhicule multi-réseau muni de l'invention, c'est-à-dire d'un véhicule apte à circuler sur des voies européennes et des voies secondaires d'un État européen donné, se trouve ainsi simplifiée et pourrait se résumer à l'homologation de l'interface ainsi réalisée et ajoutée à un équipement de gestion automatique national existant.

2.3.3 Quelque soit la version de la norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM, il est considéré que l'homme du métier connaissant les caractéristiques du calculateur européen et des équipments de gestion automatique de chaque pays serait en mesure de développer l'interface entre ces équipement de gestion et le calculateur européen, c'est-à-dire les moyens de calcul faisant partie des moyens de pilotage du module de transmission spécifique STM aptes à transformer les commandes reçues par les moyens de communication en provenance du calculateur de gestion de sécurité européen.

2.3.4 L'invention ne se situe pas au niveau de la définition détaillée des moyens de calcul appartenant aux moyens de pilotages du module spécifique de transmission. L'invention réside dans le fait de proposer une réalisation simple des STM utilisant un équipement de gestion automatique selon une norme nationale complété par une interface permettant à cet équipement national de communiquer avec le calculateur européen selon la norme européenne. Grâce à cette interface, un STM ne doit pas être redéfini dans son ensemble et ne nécessite pas de longues homologations.

2.3.5 La norme UNISIG, sous-ensemble 035, FFFIS STM mentionnée dans la revendication ne sert qu'à définir le cadre dans lequel se situe l'invention. Les détails de cette norme ne sont pas nécessaires pour définir la portée de l'invention et permettre à l'homme du métier de savoir s'il travaille sur des éléments couverts ou non par la revendication (voir La Jurisprudence des Chambres de recours de l'Office européen des brevets, 7**(e) édition 2013, II.C.7.2 pages 371 à 375). L'objet des revendications indépendantes de la requête principale est par conséquent considéré comme clair au sens de l'article 84 CBE.

3. La requête principale satisfaisant aux conditions de l'article 84 CBE, il est inutile de discuter de la clarté des requêtes subsidiaires.

4. Nouveauté et activité inventive (articles 54 et 56 CBE)

La division a indiqué au point 3 de la décision attaquée que les revendications ne semblaient pas contenir un objet qui puisse être considéré comme nouveau. Toutefois, comme expliqué ci-dessus, les documents D2 et D3 ne donnent pas de détails concernant la structure interne des STM et pourraient ne pas constituer la meilleure ou la seule base utile pour estimer la nouveauté ou l'évidence de l'invention telle qu'elle ressort des paragraphes 2.3.1 et 2.3.4 ci-dessus. En conséquence et conformément à l'article 111(1) CBE, la chambre accède à la requête de la requérante de bénéficier de deux niveaux de juridiction sur les questions de nouveauté et d'activité inventive (page 9 du mémoire de recours, paragraphe 2 et 3).